雷电防护专家：高铁施工有防雷隐患

    中国天气网讯  23日20时30分，北京南至福州的D301次列车与杭州至福州南的D3115次列车发生追尾事故，数百人伤亡。铁道部新闻发言人王勇平在24日晚的发布会上称，初步查明事故原因是属于雷击造成D3115次动车追尾。此外，自7月1日京沪高铁正式开通运营以来，曾因暴雨雷击天气，在四天中发生了三次事故。

本网第一时间连线国际电工委员会（IEC/TC81第三工作组）中国专家关象石。他认为，现代高速铁路列车在防雷规范上还不够完善。

邓小平专列曾因雷击停驶

    过去，火车牵引动力是“煤”（蒸汽机车）和“油”（内燃机车）。乘客坐在铁皮的车厢里一般不会遭到雷电“袭击”，因此，铁路系统防雷主要是针对信号系统--即通过红绿灯或扬旗指挥火车运行的系统，“原理类似于马路上的红绿灯”。

    关象石回顾，雷电击中信号系统而导致列车停驶的案例很多，20世纪80年代，在前往北戴河办公途中，邓小平同志乘坐专列因铁道信号系统遭雷击，信号系统暂时失效而停驶几小时。

    时至今日，铁路牵引动力已经改用电力，类似于城市里的有轨电车，“下面是铁轮子，上面有一个接触网”。高速铁路的接触网在正线上一般通过两条25千伏的高压线供电，牵引列车行驶。

    接触网的“高高在上”，正是雷电防护的关键所在。关象石介绍道，接触网和它们的支柱“单腕臂柱”之间有一个绝缘子，“它的作用就是阻断高压线上25千伏的电流通过支柱流入地面的可能性，从而实现对地断路。”

    与输变电高压电力系统相比，铁路系统具有更高的“雷击概率”。关象石对比道，电力系统的高压线，往往会多加一根避雷线防雷。“他们经常使用的避雷线的横截面积是50平方毫米，而铁路的接触网电线的横截面积达到前者的三倍（150平方毫米），一般情况下不会因雷击断掉。但是在25千伏的牵引线上可能因雷击产生很高的过电压” 。

“高铁设计无架设避雷线规定”

    至于本次温州双屿镇“7.23”动车追尾事故，关象石估计，其中一种可能是，雷电流没有打断接触网，而是把高电压附加到接触网上，接触网上的过电压就可能击穿绝缘子，造成对地短路，导致牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所跳闸，最终列车上只剩下自备电了。

    据关象石初步评估，另一种可能是，“通讯信息传输线路同时被雷电击毁，导致调度中心无法在第一时间了解D3115列车停驶情况，后续的D301次列车没有收到相关指令，从而与前车D3115发生追尾事故，事故责任如何认定，仍有待权威部门的进一步调查。”

    关象石强调，据电力系统规定，10千伏以上的高压输变电线路要架设避雷线，以防雷电击中高压线。“铁路系统的牵引网与电力系统有很多相似之处，但高速铁路设计规范中却没有强制架设避雷线的相关规定，采取与电力系统类似的防雷措施。这就是问题的关键。”关象石直言不讳。

    此外，关象石透露，目前的高铁设计规范对供电应急恢复系统也没有进行细致的研究。“按理说，电力牵引线上应安装适配的电涌保护器，列车在断电后，要借助重合闸等设计帮助及时恢复供电。”他进一步指出。

    随着国家有关部门赶赴现场并展开调查，本网记者将对温州双屿镇“7.23”动车追尾事故进行持续跟踪